07/11/2011

Fonte: Lucas Bessel, do R7

A primeira sensação que tive ao entrar no novo Chevrolet Cobalt (R$ 39.980 a R$ 45.980) foi a de muito espaço lateral. Motorista e passageiro da frente sentam sem esbarrões de cotovelos.

Foi uma boa notícia, ainda que esperada. Em ao menos duas dimensões - largura e entre-eixos - o Cobalt é mesmo grande (são 2 m por 2,6 m, respectivamente).

Segundo a General Motors do Brasil, aliás, o volume interno do carro é até maior do que o do finado Vectra, ex-representante da Chevrolet no segmento superior de sedãs médios - espaço agora ocupado pelo Cruze. E o porta-malas, então? São 563 litros de capacidade.

Pois é: espaço interno - ao menos de acordo com as pesquisas das montadoras - está entre os atributos mais importantes para o "consumidor da classe C que quer algo mais", como define o diretor de marketing da GM, Gustavo Colossi.

Mas algo mais em relação a quê? No caso da Chevrolet, o Cobalt se posiciona acima de Classic e Prisma e abaixo de Cruze. Em relação à concorrência, está lado a lado com Fiat Siena, Volkswagen Voyage, Ford Fiesta Sedan e Nissan Versa, entre outros.

Questão gosto, questão de preço

Confesso que tinha a intenção de publicar este texto na última sexta-feira (4), mesmo dia do rápido test-drive realizado na pista da General Motors em Indaiatuba (SP). Resolvi esperar para tirar uma pulga de trás da orelha: será que só eu acho o Cobalt assim tão feio?

A resposta - ao menos de acordo com as pesquisas informais que fiz entre amigos, parentes e conhecidos - é não. Mais gente (dez de 16) acham o novo carro "feio, estranho ou desproporcional". Apenas uma pessoa disse que o modelo é "muito bonito", enquanto as demais se dividiram entre "OK" e "razoável".

Design é, com muita folga, o item mais polêmico do Cobalt. De lado, ele até que não desagrada, mas os faróis são exageradamente grandes e as lanternas traseiras parecem insuficientes para compensar a enorme tampa do porta-malas.

Outro ponto a questionar: por que um carro que começa em quase R$ 40 mil não vem com vidros elétricos? Ok, ok, a versão de entrada (LT) é equipada com ar-condicionado, direção hidráulica, travas elétricas e regulagem de altura para o banco do motorista. Mas, poxa, cadê os vidros elétricos?

Eles surgem nas versões mais caras. A LT (R$ 43.780) ganha air bag duplo frontal, grade dianteira cromada, coluna de direção com regulagem de altura, freios ABS com EBD, vidros elétricos nas portas dianteiras e alarme anti-furto.

O modelo de topo LTZ (R$ 45.980) traz rodas de liga leve, farol de neblina dianteiro, maçanetas internas e comandos do ar-condicionado cromados, barra cromada na traseira, rádio AM/FM com leitor para CD/MP3, Bluetooth e entrada USB, computador de bordo, espelhos retrovisores com regulagem elétrica e acionamento elétrico para todos os vidros.

Não é surpresa que as duas versões mais caras devam responder pela maioria das vendas. Da forma como está posicionada atualmente, a configuração de entrada parece existir apenas para jogar o preço para baixo dos R$ 40 mil, o que é sempre uma forma de atrair interessados - ainda que eles acabem comprando os modelos mais equipados.

Rodando

Todas as versões do Cobalt são equipadas com o motor 1.4 Econo.Flex que gera 102 cv de potência e 13 kgfm de torque máximo (etanol). A transmissão é manual de cinco velocidades. A GM promete para o segundo trimestre de 2012 um modelo 1.8 com câmbio automático.

Em relação ao Agile, esse conjunto mecânico é mais silencioso e menos áspero. Segundo os engenheiros da Chevrolet, isso se deve à troca de componentes do câmbio, ao "esticamento" das marchas e ao retrabalho na câmara de ressonância do motor. Boa notícia, portanto.

Outro ponto positivo para o Cobalt vem da suspensão (independente na frente, semi-independente atrás). Na pista feita para simular as condições reais de rodagem das ruas brasileiras, o conjunto mostrou muita competência ao absorver as irregularidades e rolou pouco lateralmente.

A aceleração é o que se espera de um carro desse porte com motor 1.4: lenta. O zero a 100 km/h é feito em 11,5 segundos (etanol) e 11,9 s (álcool). O câmbio, embora esteja mais justo e preciso, ainda não consegue bater o do rival VW Voyage, referência no segmento.

Nas subidas da pista de testes - com ar-condicionado ligado e apenas um ocupante -, o Cobalt exigiu reduções de marchas. Portanto, se o "consumidor da classe C que quer algo mais" quiser algo mais em termos de motor, terá que esperar pelo 1.8.

Vida no interior

Como o teste foi curto e não foi possível avaliar o carro na vida real de uma cidade, vamos falar novamente do interior (do veículo).

O plástico duro domina a maior parte do painel e das portas, embora seja possível notar o esforço da GM em melhorar o acabamento de seus carros. Partes em tecido, peças que imitam cromado, variação de tons: tudo isso ajuda a aumentar a percepção de valor. Como lição de casa, a Chevrolet poderia tentar limar as incômodas rebarbas acima do porta-luvas.

Outro ponto que merece mais atenção é a largura dos bancos, insuficiente para os mais "cadeirudos". Os comandos dos vidros elétricos, recuados demais, tiram a atenção do motorista, que também não dispõe de regulagem de profundidade do volante.

Quem gosta de porta-trecos não vai se decepcionar. A Chevrolet colocou 18 deles à disposição em todos os cantos possíveis. Alguns comportam garrafas de até 1,5 litro.

De carona no banco traseiro, também pude usufruir dos benefícios de um entre-eixos alongado. Não falta espaço para as pernas, mesmo dos mais altos. Mas - poxa vida, GM - cadê o encosto de cabeça para o ocupante do meio? E cadê o cinto de segurança de três pontos?

São ausências que poderiam ser revistas nos próximos meses. Esse tempo também deve ser suficiente para o consumidor dizer o que achou do novo sedã. A meta da GM é vender 3.500 unidades do Cobalt por mês, número semelhante ao do mais barato Renault Logan.

O sucesso do pequeno sedã francês, aliás, mostra que a Chevrolet pode ter razão em sua estratégia. Se o espaço interno impulsionou as vendas de um feioso como o Logan, por que não funcionaria com o Cobalt?